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Vivimos obsesionados por las modas, las celebraciones y las fiestas. De cualquier tema, asunto o conflicto logramos crear una excusa adecuada y perfecta para organizar un evento festivo y propiciar el consumo de noticias, llaveros, pegatinas...

Incluso los temas solidarios han sido devorados, fagocitados por el sistema, convirtiéndose en meras y burdas pantomimas para ocultar la gravedad de numerosos problemas que siguen aumentando.

El día sin coches, el día del emigrante, el día de los sin techo, el día del padre separado, el día del árbol, el día del enfermo de SIDA, el día del alcohólico, el día del político, el día del especulador, el día del genocida, el día del poeta, el día del niño, el día del preso, el día del abogado, el día del periodista...

Hay demasiados días en el calendario, pero todos son un buen motivo, una buena oportunidad para hacer negocio, para hacer caja. Y los temas solidarios y humanos también facilitan y favorecen el lucro de unos pocos avispados, pues son asuntos que calan profundamente en el espíritu de todos los mortales.

La intensa contaminación y degradación ambiental y emocional que el incesante tráfico privado produce en los núcleos urbanos, rurales... es una realidad cercana, que todos conocemos muy bien. Igualmente es noticia diaria la situación de crispación cívica que produce y alimenta la permanente y creciente contaminación acústica, lumínica, residual...

Valencia es una de las ciudades con mayores niveles de contaminación y degradación de toda España, aunque carece de las medidas y recursos públicos para paliar, atajar o evitar tanto conflicto.

La desidia institucional es algo ya habitual que padecemos y sufrimos todos los días, provocando un malestar ciudadano que va en aumento.

Desde hace años existe la extraña moda de celebrar con gran algarada el DÍA SIN COCHES, un acto que no sirve para estimular el uso del transporte público y alternativo en las congestionadas y cada día menos habitables ciudades, dado que esos eventos festivos no vienen acompañados de programas sistemáticos que favorezcan la creación de redes de carril bici, medidas de apoyo fiscal a los usuarios que utilicen el transporte público...

Los ciudadanos tenemos la obligación urgente de exigir a la administración pública que abandone definitivamente ya esas modas obscenas, solicitando que procedan a la creación de verdaderos programas destinados a favorecer el uso sistemático de la bicicleta, generando y extendiendo los circuitos de carril bici en el entorno urbano, ampliando los espacios peatonales e incentivando el uso de los transportes públicos.

También debemos requerir a nuestros representantes que se olviden de sufragar caprichos y cuestiones superfluas, destinando mayor presupuesto para luchar contra la contaminación acústica, lumínica, residual... No es lógico ni prudente seguir destinar nuestro dinero para usos triviales que en nada benefician al conjunto del tejido social.

Acabar con el despilfarro, el derroche y la banalidad que hoy en día constituyen los Días sin coche, es una obligación urgente, pues todos sabemos que no tienen utilidad ni eficacia alguna.

Y también es básico, realmente urgente, que la administración utilice sus recursos (humanos, técnicos y financieros) para promover una cultura urbana propicia al paseo, al uso racional de los transportes públicos, mejorando e incrementando el parque de autobuses, tranvias, metro, bicicletas, taxis...

Igualmente es pertinente que desde la escuela se favorezca y se estimule la sensibilidad personal y colectiva (alumnos, profesorado y personal no docente), de lo conveniente y saludable que es abandonar el uso del vehículo privado en trayectos cortos, recurriendo al uso de las otras alternativas públicas de transporte.

Crear un servicio de alquiler de bicicletas, controlado y gestionado por los ayuntamientos, así como premiar a los empleados públicos, trabajadores, estudiantes... que utilicen de forma sistemática y habitual todos los medios alternativos de transporte... son medidas positivas y rentables.

Ha llegado la hora de olvidarse de las fiestas y los días sin... y empezar a considerar que todos los días merecen ser vividos de forma racional, respetuosa, sencilla, amable, evitando la hostilidad y agresividad que potencia el uso del vehículo privado en las saturadas y contaminadas urbes actuales.

Antonio Marín Segovia.
Cercle Obert de Benicalap.
Iniciativas Sociales y Culturales de Futuro.

Descoordinación en el Día sin Coches.
16 de septiembre de 2004.
Ecologistas en Acción ha mostrado su preocupación por lo que califica de nuevo fracaso de la coordinación del Ministerio de Medio Ambiente ante la Semana Europea de la Movilidad, que comienza hoy en 323 ciudades europeas y que culmina el día 22 con la celebración del Día sin Coches en un millar de ciudades de 29 países del mundo.

Ecologistas en Acción ha mostrado su preocupación por el nuevo fracaso del Ministerio de Medio Ambiente como coordinador oficial de esta iniciativa de la UE, siguiendo el camino de ediciones anteriores.

La semana de la movilidad se planteó en 2002 como una iniciativa para realizar actividades previas al Día sin Coches, con el objetivo de informar, concienciar y dar participación a la ciudadanía en la tarea de mejorar la calidad de vida de las ciudades, reduciendo el número de coches en circulación y demostrar en la práctica los beneficios que reporta el que una mayoría de automovilistas dejen el coche en casa.

La escasa convicción de las autoridades municipales y de Medio Ambiente y la improvisación y falta de participación ciudadana con que se han llevado a cabo, hicieron que el año pasado el Día sin Coches supusiera un retroceso respecto a años anteriores y se saldara con una gran sensación de fracaso en la mayor parte de las localidades donde se llevó a cabo.

Este fracaso explica que este año haya menos ciudades participantes (106 en la Semana europea de la movilidad y 199 en el Día sin Coches) y que las expectativas y el interés ciudadano hayan disminuido.

Ecologistas en Acción siempre ha apoyado la realización de días sin coches y considera que estas iniciativa se ha de enmarcar en un conjunto de actuaciones que tengan como objetivo disminuir la enorme carga ambiental que el transporte ocasiona, introduciéndola como una medida más en planes de Movilidad Sostenible, realizados con participación ciudadana, que actúen limitando el estacionamiento y circulación de vehículos, reforzando y mejorando los transportes públicos y favoreciendo los modos de transporte no motorizados, a pie y en bicicleta.

Desgraciamente, las políticas de movilidad urbana siguen ancladas en “conseguir la mayor fluidez del mayor tráfico posible”, en un camino opuesto al que señala la realización del Día sin Coches.

En este sentido, la organización ecologista pide al Ministerio de Medio Ambiente que considere la gravedad de los problemas ambientales que la expansión del automóvil provoca (emisiones de CO2, degradación y ocupación de territorio, contaminación atmosférica y acústica, siniestralidad y destrucción de la vida urbana) y apueste decididamente por una política de movilidad en el camino de la sostenibilidad.

Apuesta que significa el apoyo y fomento de iniciativas como la Semana europea de la movilidad o el Día sin Coches, realizando campañas de información y concienciación, fomentando la participación ciudadana, elaborando y coordinando Planes de Movilidad Sostenible y realizando una evaluación de las políticas de movilidad y de los resultados de esas políticas sobre el medio ambiente, por medio de la creación de un Observatorio de la Movilidad.

Para Ecologistas en Acción el éxito o el fracaso del Día sin Coches es el resultado de las políticas de movilidad llevadas a cabo todos los días del año.

Las organizaciones ecologistas, afirman:
“seguiremos denunciando las políticas de apoyo al coche y luchando por una ciudad cercana, sin ruidos, sin contaminación, sin coches, cohesionada por el transporte público, que favorezca el transporte a pie y en bicicleta y cuyas calles vuelvan a ser lugar de encuentro y comunicación y no de aparcamiento y paso de vehículos. En definitiva, unas ciudades para vivir”.

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"Ni un día más con tanto coche"
DÍAS SIN COCHES.

La celebración de los días sin coches, que han cobrado importancia ciudadana en los últimos años, y que se ha extendido por diversos lugares del mundo, es sin embargo una experiencia con cierta tradición.

Ya en la primera crisis energética, en 1974, diversos gobiernos nacionales, regionales y locales europeos desarrollaron la idea impulsados por la preocupación por el suministro de petróleo que conmocionó entonces a la opinión pública.

Se trató, en general, de una mera prohibición del tráfico motorizado dominical. Todo tipo de vehículos sin motores de combustión hicieron las delicias de los reporteros gráficos, mientras que las poblaciones afectadas aprovechaban para recuperar el espacio perdido y aprender las ventajas colectivas de la desmotorización privada en unos auténticos días de fiesta. La experiencia duró tan poco como la crisis petrolífera.

Pasada la mitad de los años ochenta se volvió a proponer la celebración de jornadas sin coches, pero esta vez a partir de la iniciativa de las organizaciones ecologistas y de defensa de la bicicleta.

El domingo 20 de septiembre de 1987 se celebró en toda Europa y con el patrocinio de la entonces Comunidad Europea una jornada sin coches. En Barcelona fueron los Amigos de la Bicicleta el grupo más activo, mientras que en Madrid las organizaciones ecologistas AEDENAT y COMADEN -ahora integradas en Ecologistas en Acción- se juntaron con Pedalibre para promover un "Pleno sin coches" en las puertas del Ayuntamiento; los concejales de los distintos grupos políticos fueron invitados a participar acudiendo al consistorio en medios de transporte alternativos y a suscribir una declaración de apoyo al objetivo de la jornada: sólo acudió un concejal de Izquierda Unida.

La última oleada de iniciativas surge en la recta final de los noventa y se dirige especialmente a las jornadas cruciales para el tráfico: los días laborables.

Los promotores principales son las instituciones europeas y los gobiernos de varios países, aunque también existen aisladas pero valiosas aportaciones de movimientos sociales.

Se refleja así el cambio en el discurso dominante sobre la movilidad urbana; un cambio que se había venido produciendo desde el inicio de la década a través de diversos documentos oficiales, los cuales alertaban sobre los problemas ambientales del automóvil y sobre la necesidad de cambiar las políticas de tráfico en las ciudades.

De ese modo, tras el éxito de la convocatoria de 1999 en Francia e Italia, es la Comisión Europea la que apoya este año 2000 el día europeo "¡La ciudad, sin mi coche!", el 22 de septiembre.

A su sombra también lo promueven distintos organismos de las administraciones de cada país como el Ministerio de Medio Ambiente y el Instituto para la Diversificación y el Ahorro Energético (IDAE) en España, que coordinan las actuaciones de los diferentes ayuntamientos adheridos.

Cada ciudad que participa está obligada a limitar el tráfico en una zona determinada y a proporcionar ventajas para los medios de transporte alternativos (peatones, ciclistas y transporte colectivo).

Como la propia convocatoria del día sin coches de 1999 en Cataluña indicaba certeramente, el objetivo principal de este tipo de celebraciones es la auto-reflexión, es decir, la reflexión individual y colectiva sobre el uso del automóvil en la ciudad.

Se trata por tanto de una propuesta pedagógica en el campo de la educación cívica y ambiental, cuyo propósito no puede ser otro que modificar la cultura del automóvil imperante.

Es por ese carácter esencialmente cultural y didáctico por lo que las iniciativas actuales de las jornadas sin coche suscitan a la vez esperanzas y recelos.

Esperanzas, porque sin la modificación de las ideas dominantes en materia de movilidad no es posible ni siquiera la racionalización del abuso del vehículo privado.

Pero recelos también porque no es de recibo hacer llamamientos a la conciencia de la gente sin simultanearlos con actuaciones que realmente restrinjan el tráfico de automóviles y estimulen los medios alternativos los restantes 364 días del año.

La credibilidad de las jornadas sin coche y del discurso institucional que las soporta depende de que sean visibles los pasos de las distintas administraciones en esa dirección que la Comisión Europea señala como imprescindible: las políticas combinadas de push, estímulo de peatones, ciclistas y transporte colectivo, y pull, disuasión y restricción del vehículo automóvil privado.

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CIUDADES SIN COCHES.
A principios de la década de los noventa el entonces comisario europeo de Medio Ambiente, Carlo Ripa de Meana, impulsó varias iniciativas para contribuir a la reflexión sobre las contradicciones entre ciudad y automóvil.

El resultado fue, por un lado, el informe Proposition de recherche pour une ville sans voiture coordinado por Fabio M. Ciufini y, por otro, la celebración en 1994 de una conferencia en Amsterdam con el significativo título de Car Free Cities? (¿Ciudades libres de coches?).

El informe de Ciufini tuvo la virtud de mostrar con cifras la intuición de que una ciudad sin coches puede ser más eficiente económica y socialmente que otra basada en el automóvil.

Comparando dos modelos teóricos urbanos semejantes con y sin coches, esta última opción resultaba entre 3 y 5 veces menos costosa en términos económicos que la primera.

Para comprender ese diferencial tan grande hay que tener en cuenta que basta integrar en el cálculo económico la inversión privada en la compra y el mantenimiento de los automóviles, para que las cifras se disparen; o que las necesidades de viario y aparcamiento son en el modelo sin coches mucho más modestas.

Por su parte, la conferencia de Amsterdam supuso el lanzamiento de una red de ciudades que, con el nombre de Car Free Cities Club, tienen en común el objetivo de promover la movilidad urbana sostenible o, en términos más claros, reducir el uso del vehículo privado y promover los modos de transporte más amistosos con el medio ambiente. En la actualidad están asociadas al club 65 ciudades europeas.

La simple enumeración de la media docena de ciudades españolas asociadas (Barcelona, Sabadell, Cáceres, Oviedo, Córdoba, Bilbao) es una muestra de que bajo esa pertenencia se desarrollan políticas urbanas de muy distinto pelaje y con trayectorias de muy diferente solidez y permanencia.

Y es que la asociación al club no compromete a medidas de tráfico o urbanísticas y, por tanto, su mayor ventaja es la de servir como un lugar singular de encuentro, reflexión e intercambio de información para técnicos y políticos, en donde las propuestas de cambio en el predominio del automóvil no son tachadas de utopías o radicalismos ecologistas, sino de serias iniciativas auspiciadas por las instituciones europeas.

Otro tipo de asociacionismo diferente que apela al lema "sin coches" es el de los núcleos turísticos, especialmente balnearios suizos y alemanes, que se han agrupado para ofrecer el descanso y el entretenimiento sin la presencia de automóviles o, al menos, sin los propulsados por motores de combustión.

En algunos de ellos como en Zermatt (Suiza) se ofrece como alternativa una serie de vehículos eléctricos de baja velocidad.

Obviamente estas asociaciones sí que son selectas, pero la cuestión es cómo extender su calidad a otros pueblos y ciudades pequeñas y, también, asegurarse de que los perjuicios ambientales no se trasladan a los alrededores o a lugares remotos tal y como ocurre, por ejemplo, cuando se pretende simplemente cambiar un automóvil de gasolina por otro eléctrico.
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COCHES COMPARTIDOS.
Los clubes de coches compartidos, que nacieron en Suiza en los primeros años noventa y que luego se han extendido también en Estados Unidos, son en realidad una reformulación del alquiler de coches tradicional.

Los miembros de estos clubes tienen la posibilidad de alquilar varios tipos de automóvil a cualquier hora del día y por el tiempo que deseen.

Cuando ingresan en el club pagan un depósito y reciben una llave personalizada y un folleto en el que se les indica los lugares de la ciudad en donde están aparcados los automóviles del club.

Para utilizarlos tienen que hacer una reserva telefónica con o sin antelación al viaje. Una vez en el aparcamiento establecido, el usuario abre con su llave personal un cajetín del club y coge del mismo la llave del coche reservado, debiendo devolverlo todo de la misma manera a su vuelta.

Las ventajas para el usuario frente al propietario convencional de un automóvil son la despreocupación respecto a ciertas tareas engorrosas de mantenimiento, seguros y limpieza; y, sobre todo, un coste inferior al del automóvil en propiedad.

Indudablemente un automovilista convencional tiene que modificar sus comportamientos para adaptarse a un sistema como el descrito, pues por ejemplo le obliga a reflexionar sobre la utilidad del automóvil para cada viaje y a comparar con otros medios alternativos; al mismo tiempo le enfrenta con los costes reales de su desplazamiento y, en ese sentido, las ventajas de realizarlo con otro medio de transporte más barato.

Hay que considerar que los costes fijos del automóvil propio quedan oscurecidos tras la compra del vehículo, pues se suelen tener en cuenta exclusivamente los costes variables y, en particular, el gasto en combustible para un recorrido determinado.

La propaganda de estos clubes se apoya también en sus beneficios ambientales, los cuales se derivan de la hipótesis de que cada coche del club reemplaza a 5 ó 6 automóviles privados con sus correspondientes requerimientos de espacio, en particular de aparcamiento.

Igualmente, el mecanismo de los clubes de restar inmediatez al viaje e impulsar que el usuario contraste adecuadamente los costes y las posibilidades alternativas de desplazamiento, parece que se traduce en un menor empleo del automóvil.

Según un estudio realizado en Suiza, los antiguos propietarios de coches que se pasan a un club reducen significativamente los kilómetros que recorren en automóvil al año, y con ello el consumo de energía y la emisión de contaminantes.

Sin embargo, la experiencia presenta algunas sombras con relación a su capacidad global de cambiar las grandes cifras de utilización del automóvil.

En primer lugar es posible que la disminución de los viajes en coche, por parte de los usuarios que antes tenían uno en propiedad, se compense con el incremento de viajes de personas que previamente no tenían automóvil.

En segundo lugar, hace falta conocer cuáles son los límites de este sistema con relación a los desplazamientos recurrentes, es decir los que se efectúan todos los días, pues son los que parecen más resistentes al cambio de comportamiento.

Quizá el mayor potencial de esta opción es la de vincularse con otras fórmulas como los "vecindarios sin coches" o los Planes Verdes de Transporte de empresas e instituciones.

En este último caso de lo que se trata es de reducir el acceso en vehículo privado a los centros de trabajo, siendo los clubes de coche compartido una opción si se admite como socio a la propia empresa.

Esto es lo que ocurre por ejemplo en el club de la ciudad estadounidense de Portland (Oregón), donde existe la posibilidad de que sean las compañías las que se asocien, de manera que evitan contar con una flota privada y disminuyen sus costes generales.

Prueba de que estos clubes han encontrado un nicho en el mercado es que las grandes compañías de alquiler de coches se han empezado a interesar por ello como negocio o contranegocio; de hecho la red europea de clubes (European Car Sharing) permite el uso de automóviles en más de 300 ciudades europeas de una decena de países.

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VECINDARIOS SIN COCHES.
Comprendiendo que la batalla por la racionalización del transporte en la ciudad es honda, extensa y compleja, se está abriendo paso un nuevo frente que busca liberar espacios y grupos sociales determinados de la dependencia automovilística:
los vecindarios "libres de coches" (car free residential areas, Autofrei Stadquartiere).

Se pretende en ellos que el empleo del automóvil para la mayor parte de los desplazamientos deje de ser la regla, tal y como ocurre en el resto de las nuevas o viejas urbanizaciones, para convertirse en la excepción.

Los vecindarios "sin coches" surgen al hilo de una doble reflexión: por un lado se constata que a pesar de la generalización del automóvil sigue existiendo una parte considerable de la población que o no puede o no quiere utilizar este medio de transporte; por otro, las medidas que pretenden reducir la dependencia respecto al automóvil, restringiendo su uso o promoviendo otras alternativas, son menos efectivas de lo esperado, sobre todo en sociedades en las que la motorización o número de automóviles por cada 1.000 habitantes es muy alta.

La propiedad del automóvil induce su uso, es decir, el incremento de la motorización o del número de automóviles se traduce en un aumento de los kilómetros recorridos por este medio de transporte.

La ineficacia relativa de las medidas favorables al transporte colectivo, a la bicicleta y al peatón tiene como causa un conjunto amplio de factores entre los que destaca la lógica económica y social de la propiedad del vehículo: una vez que el individuo ha realizado la inversión en la compra del automóvil (los costes fijos), sus costes de utilización (costes variables) son relativamente pequeños, inferiores por ejemplo a los del transporte colectivo.

De ese modo, el automóvil tiende a ser usado en ámbitos en los que no es eficaz ambiental, social o incluso económicamente para el conjunto de la población. Además, en la medida en que el automóvil es un bien de prestigio social, su empleo también excede las necesidades de desplazamiento para adentrarse en el campo de las necesidades impuestas culturalmente. Los vecindarios "sin coches" serían en este sentido una apuesta por reducir la necesidad económica y social de poseer y, en consecuencia, utilizar este medio de locomoción.

Plantear la posibilidad de vivir "sin coches", o con menos coches y muy moderada utilización de los mismos, tiene además la virtud de poner sobre la mesa de discusión dos tabúes referidos a aspectos político-culturales del automóvil. Por un lado siembra la duda sobre el carácter democrático de las políticas de promoción de dicho vehículo, pues no toda la población puede o quiere depender del coche para realizar los desplazamientos de su vida cotidiana.

Y, por otro, clarifica la idoneidad de medidas que demagógicamente se descalifican por antidemocráticas: la restricción no sólo del uso, sino también de la propiedad del automóvil.

Es frecuente escuchar argumentaciones que invocan un pretendido derecho a circular en automóvil por donde a cada uno y cuando a cada uno le plazca, como si el derecho al automóvil fuera un derecho natural por encima de cualquier otro derecho o consideración.

Una argumentación, por cierto, semejante a la que desarrollan en los Estados Unidos quienes defienden el derecho a poseer y portar armas, pero que pierde sentido cuando se comprueba que dichos derechos se desarrollan a expensas de otros de mayor importancia como el propio derecho a la vida y al bienestar de las personas que viven o pasan por donde los automóviles circulan.

Los vecindarios "sin coches" vendrían a facilitar la movilidad y la calidad de vida de esa parte muy considerable de la población que de hecho vive sin acceso autónomo al automóvil privado.

Los vecindarios "sin coches" son, por tanto, un grano de arena más dentro del conjunto de experiencias destinadas a domar al automóvil en las ciudades.

Un grano de arena que pudiera considerarse como marginal desde el punto de vista de las grandes cifras de la movilidad urbana, pero que conlleva un valor pedagógico nada desdeñable: ilustra y ejemplariza las posibilidades de vivir "sin coches" o al menos de tener y usar menos coches como decisión individual y colectiva.

Muestra la necesidad radical de permitir que quienes no pueden o no quieren utilizar automóviles, tengan sin embargo la posibilidad de acceder a todos los lugares y actividades.

Desvela en definitiva la falsedad y el carácter antidemocrático de la opción "todo en automóvil/todos tienen automóvil/todos somos automovilistas". Y el drama de convertir al automóvil en una necesidad.

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Instituciones relacionadas con esta temática:
* Asociación Car Free Cities, auspiciada por la Comisión Europea.
* ELTIS Servicio de información europeo sobre iniciativas locales de transporte.
* Organización de clubes de coches compartidos.

Organizaciones no gubernamentales:
* Transport and Environment. Engloba a las principales organizaciones europeas que trabajan en la relación entre transporte y medio ambiente. t+e@arcadis.be
* ECF (Federación Europea de Ciclistas). Agrupa a las organizaciones europeas de defensa de la bicicleta.

Revistas:
* Auto-Free Times, Publicada en Estados Unidos.
alliance@tidepool.com
* [Car Busters, Publicada en Europa.www.carbusters.ecn.cz/]

Otras direcciones:
* Donde se puede encontrar bastante información y foros de debate sobre los días sin coches y otros temas relacionados con el transporte y la movilidad sostenible.:www.ecoplan.org/carfreeday]
* [Día Europeo sin coches.www.22september.org/]

Gentileza de:
Antonio Marín Segovia.
Cercle Obert de Benicalap.
Iniciativas Sociales y Culturales de Futuro.
Benicalap - Valencia, a 16 de septiembre de 2004
antoniod17@ono.com

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